Σύρος: Το Σταυροδρόμι της Ανατολικής Μεσογείου

λιμάνι Ερμούπολης (1860)

του κ. Βασίλειου Πατρώνη
Απόσπασπα από το έργο "Η Εποχή της Ανασυγκρότησης, 1832-1871"

Ο Αγώνας της Ανεξαρτησίας και στη συνέχεια η ίδρυση του ανεξάρτητου ελληνικού κράτους το 1832 σηματοδότησαν σπουδαίες ανακατατάξεις στους τομείς του εμπορίου και της ναυτιλίας στον ελλαδικό χώρο. Τα παραδοσιακά εμπορικά και ναυτικά κέντρα της προεπαναστατικής περιόδου (Ύδρα, Σπέτσες και Ψαρά) απώλεσαν την κυρίαρχη οικονομική τους θέση παραχωρώντας την πρωτοκαθεδρία στη Σύρο. Η ανάδειξη της Σύρου σε σημαντικό κέντρο του εμπορίου και της ναυτιλίας στην ανατολική Μεσόγειο έχει χρονική αφετηρία την περίοδο της ελληνικής επανάστασης. Η γαλλική προστασία, η ουδετερότητα, αλλά και η φυσική θέση του νησιού στο μέσο του Αιγαίου, προσέλκυσαν στη Σύρο μεγάλες μάζες προσφύγων από τα νησιά του Ανατολικού Αιγαίου, τα παράλια της Μ. Ασίας και την εμπόλεμη Ελλάδα. Οι έποικοι έμελλαν να καταστήσουν την Ερμούπολη κέντρο του διεθνούς εμπορίου στο χώρο της ανατολικής Μεσογείου, αφού διέθεταν:
  • Ιδιόκτητα κεφάλαια: Είναι τα ίδια κεφάλαια, που μετέφεραν οι πρόσφυγες στη Σύρο.
  • Δανειακά κεφάλαια: Οι συγγενικές και συνεργατικές σχέσεις που διατηρούσαν οι πρόσφυγες με τους Έλληνες παροίκους στο εξωτερικό ευνόησαν τη ροή κεφαλαίων στην Ερμούπολη και την ίδρυση εμπορικών καταστημάτων.
  • Εμπορικό know-how: Η γνώση και η εμπειρία του εμπορεύεσθαι σε ένα εκτεταμένο δίκτυο αγορών σε Ανατολή και Δύση με τη συνεργασία των κατά τόπους ανταποκριτών, βλ. Καρδάσης Β., «Η Σύρος σταυροδρόμι της Ανατολικής Μεσογείου», στο Δερτιλής Γ.Β.- Κωστής Κ., (Εισαγωγή- επιμέλεια), Θέματα νεοελληνικής ιστορίας (18ος- 20ός αι.), εκδ. Αντ. Ν. Σάκκουλα, Αθήνα 1991, σελ. 324.

Η Ερμούπολη, λοιπόν, αναδείχθηκε ως το σημαντικότερο αστικό - οικονομικό κέντρο της Ελλάδας τουλάχιστον μέχρι το 1865-1870. Η πόλη, που έχτισαν εκ του μηδενός οι πρόσφυγες της Επανάστασης, έγινε ήδη από το 1830 «το σταυροδρόμι της Ανατολικής Μεσογείου», κέντρο ναυτιλιακό και χρηματοπιστωτικό, αλλά κυρίως κέντρο του διεθνούς διαμετακομιστικού εμπορίου. Το νησί ανέπτυξε παράλληλα ένα πλήθος από βιοτεχνίες «χάρη στο εργατικό δυναμικό και τις τεχνικές δεξιότητες που διέθετε ο κόσμος των προσφύγων - εποίκων: συντελεστές που σπάνιζαν αλλού, στην ολιγάνθρωπη χώρα, και που εδώ αξιοποιήθηκαν στα ποικίλα εργαστήρια που εξυπηρετούσαν την πόλη, τη ναυτιλία, τα διερχόμενα καράβια και εκμεταλλεύονταν τις ευκαιρίες που προσέφερε ο διεθνής χαρακτήρας του λιμανιού, από όπου περνούσαν, μαζί με τα αναγκαία υλικά, άνθρωποι και τεχνογνωσίες», βλ. Αγριαντώνη Χρ., «Η ελληνική οικονομία στον πρώτο βιομηχανικό αιώνα» στο Παναγιωτόπουλος Β. (επιμ.) Η Ιστορία του Νέου Ελληνισμού 1770-2000, τόμος 4ος Αθήνα 2003, σελ. 69. Έτσι, κατά τα πρώτα σαράντα χρόνια της ύπαρξής του, η Σύρος θα είναι ουσιαστικά η οικονομική πρωτεύουσα του ελληνικού κράτους: «Η Ερμούπολη, το λιμάνι της Σύρου βρισκόταν σε άμεση σύνδεση με όλα τα λιμάνια της Μεσογείου, της Μαύρης Θάλασσας και της δυτικής Ευρώπης, διέθετε ασφαλιστικές εταιρείες, χρηματοπιστωτικές υπηρεσίες, αντιπροσώπους διεθνών νηομογνώμων, ναυτικές προμηθευτικές εταιρείες, τεχνίτες, ναυτικούς από όλη την ανατολική Μεσόγειο, γαλλικές, αγγλικές και ιταλικές εφημερίδες, ναυτεμπορικές εφημερίδες κ.λ.π. Εκεί βρίσκονταν τα μεγαλύτερα ναυπηγεία της χώρας αλλά και η έδρα της Πανελλήνιας Ατμοπλοίας, της πρώτης μετοχικής ατμοπλοϊκής εταιρείας, που ιδρύθηκε το 1856. Το νησί διέθετε και μια ισχυρή ομάδα εμπόρων- τραπεζιτών, οι οποίοι συνέβαλαν στη μετάβαση από τα ιστιοφόρα στα ατμόπλοια μέχρι τις παραμονές του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου», βλ. Χαρλαύτη Τζ., «Ιστιοφόρος Ναυτιλία. Η περίοδος της μεγάλης ακμής, 1833-1871», στο Παναγιωτόπουλος Β. (επιμ.) Η Ιστορία του Νέου Ελληνισμού 1770-2000, τόμος 4ος Αθήνα 2003, σελ. 112.

Η ταχύτατη ανάπτυξη της Σύρου οφείλεται πρωταρχικά στην ευνοϊκή πορεία που ακολούθησαν οι διεθνείς εμπορικές ανταλλαγές στην Ανατολική Μεσόγειο με το τέλος των ελληνοτουρκικών εχθροπραξιών. Το σιτάρι που παραγόταν στην Ανατολή και ιδιαίτερα τη Νότια Ρωσία, τις παραδουνάβιες περιοχές και την Οθωμανική Αυτοκρατορία, ήταν απαραίτητο στις αγορές της Δύσης προκειμένου να καλύψει τις ολοένα αυξανόμενες ανάγκες διατροφής των ευρωπαϊκών πληθυσμών. Την κατάσταση αυτή επέκτεινε ο Κριμαϊκός πόλεμος που ξέσπασε το 1852 ανάμεσα στις χώρες υψηλής παραγωγής και ζήτησης δημητριακών, δηλαδή τη Ρωσία, την Τουρκία και τις δυτικές μεγάλες δυνάμεις. Το αποτέλεσμα ήταν η απότομη ύψωση των ναύλων στη Μεσόγειο, γεγονός από το οποίο επωφελήθηκαν σε μεγάλο βαθμό η διαμετακόμιση, τα συριανά ιστιοφόρα και το τοπικό εμπόριο. Την ίδια εποχή, τα βιομηχανικά αγαθά της Δυτικής Ευρώπης εισχωρούσαν με ταχύ ρυθμό στις νέες αγορές μεταβάλλοντας ραγδαία τα καταναλωτικά δεδομένα των λαών της Ανατολικής Μεσογείου: «Με βάση τη νέα κατάσταση πραγμάτων που είχε δημιουργηθεί, η Ερμούπολη έγινε η φυσική γέφυρα στις ανταλλαγές εμπορευμάτων ανάμεσα στους δύο κόσμους. Βιομηχανικά αγαθά της Ευρώπης και αγροτικά προϊόντα της Ανατολής συνιστούσαν έναν τεράστιο όγκο εμπορευμάτων, τα οποία, με ενδιάμεσο τη Σύρο, κατευθύνονταν στα εμπορικά λιμάνια της Ασίας, της Μαύρης θάλασσας και της Δυτικής Ευρώπης. Αυτό το ευρύ πλέγμα επικοινωνιών με Ανατολή και Δύση στηριζόταν στην ιστιοφόρο ναυτιλία, που συνένωνε το λιμάνι της Σύρου με τα μεγαλύτερα λιμάνια του μεσογειακού χώρου και της Αγγλίας. Τα λιμάνια του εξωτερικού, στα οποία ήταν συγκεντρωμένος ο παροικιακός ελληνισμός, δηλαδή η Τεργέστη, η Μασσαλία, το Λονδίνο, η Κωνσταντινούπολη, η Οδησσός, το Ταϊγάνιο, το Γαλάτσι κ.ά. ήταν οι κατεξοχήν τόποι προέλευσης και προορισμού των εμπορευμάτων που περνούσαν από την Ερμούπολη», βλ. Καρδάσης Β., «Η Σύρος σταυροδρόμι ...όπ.πρ., σελ. 324-325. Ας σημειωθεί, ότι σε αυτή την εμπορική δραστηριότητα συμμετέχουν σε μεγάλο βαθμό και οι μεγάλοι ελληνικοί εμπορικοί οίκοι της διασποράς, οι οποίοι αξιοποιούν την αλματώδη ανάπτυξη των εξαγωγών σιτηρών από τη Μαύρη Θάλασσα σε συνεργασία με Έλληνες καραβοκύρηδες. «Ένας από τους βασικούς παράγοντες της επιτυχίας των ελληνικών επιχειρηματικών οίκων της διασποράς που ανέπτυξαν τις δραστηριότητές τους στο θαλάσσιο εμπόριο της Ανατολικής Μεσογείου προς τη Δύση ήταν το χαμηλό μεταφορικό κόστος. Η διακίνηση των εκατομμυρίων τόνων σιτηρών από τη Μαύρη Θάλασσα δια θαλάσσης μέχρι και τη δεκαετία του 1880 γινόταν με τα ιστιοφόρα των καραβοκύρηδων, εγκατεστημένων στους ναυτότοπους του Ιονίου και του Αιγαίου πελάγους», βλ. Χαρλαύτη Τζ., «Ναυτιλία», στο Κωστής Κ.-Πετμεζάς Σ. (επιμ.), Η ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας τον 19ο αιώνα, εκδ. Αλεξάνδρεια, Αθήνα 2001, σελ. 430.

παραλία Ερμούπολης (1920)

Είναι φανερό ότι ο χαρακτήρας του συριανού εμπορίου ήταν, κατά κύριο λόγο, διαμετακομιστικός και, κατά δεύτερο λόγο, εισαγωγικός (το 1861 η Ερμούπολη διακινούσε το 86% των εισαγωγών και της διαμετακόμισης στο ελληνικό κράτος, βλ. Χατζηϊωάνου Μ.-Χ., «Το ελληνικό εμπόριο.,.όπ.πρ., σελ. 79. Το εμπόρευμα που είχε παραγγελθεί από τον έμπορο της Ερμούπολης, ερχόταν στη Σύρο για να κατατεθεί στην αποθήκη διαμετακόμισης (transit): «Ο έμπορος ήταν υποχρεωμένος να καταβάλει στο Τελωνείο Σύρου τέλος διαμετακόμισης 1 % επί της αξίας του εμπορεύματος για δικαίωμα αποθήκευσης 4 μηνών. Σε όλο αυτό το διάστημα ο έμπορος είχε την ευχέρεια να πουλήσει το εμπόρευμα στην πιο συμφέρουσα τιμή, ανάλογα με τη ζήτηση που εκδηλωνόταν στις διάφορες αγορές. Οι ανταποκριτές του τον ενημέρωναν για την κατάσταση των τιμών και τις προσδοκίες τους γι' αυτές στον τόπο τους. Στο βαθμό που ο έμπορος έκρινε τις τιμές πολύ χαμηλές για να του αποφέρουν ικανοποιητικό κέρδος, κρατούσε το εμπόρευμα στη διαμετακόμιση, με την ελπίδα να υψωθούν οι τιμές στους τόπους διοχέτευσης του προϊόντος. Είχε τη δυνατότητα να ανανεώσει το δικαίωμα αποθήκευσης για ένα ακόμη τετράμηνο, καταβάλλοντας το ανάλογο διαμετακομιστικό τέλος. Όλα αυτά με έναν αντικειμενικό περιορισμό που προερχόταν από τη φυσική ουσία του προϊόντος, ήτοι τους κινδύνους φθοράς και αλλοίωσής του», βλ. Καρδάσης Β., «Η Σύρος σταυροδρόμι.,.όπ.πρ., σελ. 325. Ας σημειωθεί, ότι μια από τις παράπλευρες συνέπειες του διαμετακομιστικού εμπορίου, ήταν το ότι έμμεσα πρόσφερε ευκαιρίες ανάπτυξης και σε άλλους τομείς της οικονομίας, όπως για παράδειγμα στο δευτερογενή τομέα. Τις ευκαιρίες που προσέφερε το διαμετακομιστικό εμπόριο στη συριανή βιομηχανία τις εκμεταλλεύτηκε κυρίως η βυρσοδεψική, χάρη στις διαθέσιμες τεχνογνωσίες: «Οι Χιώτες και κρητικοί τεχνίτες, με τα μεγάλα δέρματα που εισάγονταν από τη νότια Αμερική έφτιαχναν σολοδέρματα, που κατέκτησαν τις αγορές της ανατολικής Μεσογείου. Τα βυρσοδεψικά εργοστάσια ήταν τα πρώτα που έφεραν ατμομηχανές στην Ερμούπολη, στα 1857 και ως το τέλος της περιόδου η πόλη διέθετε περίπου δέκα σημαντικά βυρσοδεψεία, που τροφοδοτούσαν τις εξαγωγές. Πρόκειται για τον δεύτερο, μετά τη μεταξουργία, βιομηχανικό κλάδο της Ελλάδας, με εξαγωγικό προσανατολισμό», βλ. Αγριαντώνη Χρ., «Η ελληνική οικονομία στον πρώτο .όπ.πρ., σελ. 69. Ενδεικτική είναι η παρατήρηση του Αλ. Μανσόλα το 1867: «Η βυρσοδεψική βιομηχανία είναι μια από τας μάλλον ευδοκιμησάσας εν Ελλάδι, αν όχι η μόνη». (Βλ. Μανσόλας Α., Πολιτειογραφικαί πληροφορίαι .όπ.πρ., σελ. 115).

Σπουδαία συμμετοχή στο συνολικό εμπόριο της πόλης είχαν και οι εισαγωγές, οι οποίες σαφώς υπερτερούσαν σημαντικά των εξαγωγών. Στην ουσία, η Σύρος υπήρξε αφενός η αγορά διοχέτευσης των δυτικών και ανατολικών προϊόντων προς τη Δύση και την Ανατολή αντίστοιχα και αφετέρου ο τόπος εισόδου των εξωτερικών αγαθών προς την ελληνική ενδοχώρα. «Κύρια προϊόντα εισαγωγής ήταν τα δυτικά υφάσματα που συνιστούσαν το 30% περίπου του συνολικού όγκου των εισαγωγών. Ακολουθούσαν τα δημητριακά (8%), τα αποικιακά (8%) και τα ακατέργαστα δέρματα (6,5%), πρώτη ύλη της συριανής βυρσοδεψίας. Στις εξαγωγές τα κατεργασμένα δέρματα των τοπικών βυρσοδεψείων αποτελούσαν το 67% περίπου του συνολικού όγκου. Αρκεί να σημειωθεί πάντως ότι τα 2/3 των συνολικών εισαγωγών του ελληνικού κράτους στα μέσα περίπου του περασμένου αιώνα πραγματοποιούνταν από το λιμάνι της Ερμούπολης και ότι τα τέλη διαμετακόμισης που εισπράχθηκαν στο τελωνείο Σύρου ξεπερνούν το 70% των εισπράξεων της κατηγορίας αυτής από όλα τα τελωνεία του κράτους», βλ. Καρδάσης Β., «Η Σύρος σταυροδρόμι .όπ.πρ., σελ. 329-330. Μεγάλη δραστηριότητα με πολύ μεγάλη σημασία για την οικονομία της Σύρου είχε ο τομέας των μεταφορών και πιο συγκεκριμένα η ιστιοφόρος ναυτιλία. Πολλοί μεγαλέμποροι ήταν αποκλειστικοί κάτοχοι ή συνιδιοκτήτες καραβιών. Αυτοί είχαν την κυριότητα του εμπορεύματος και εξασφάλιζαν τον πλήρη έλεγχο της διαδικασίας μεταφοράς του φορτίου. Με άλλα λόγια, η πλοιοκτησία εξυπηρετούσε την εμπορική δραστηριότητα του κατόχου του πλοίου. Ακόμη αυτή η μορφή λειτουργίας της ναυτιλιακής επιχείρησης επέτρεπε τη συμμετοχή του πλοίου και στις μεταφορές εμπορευμάτων που δεν ανήκαν στον έμπορο-πλοιοκτήτη, συμβάλλοντας έτσι στην αύξηση των κερδών του. Κατ' αυτόν τον τρόπο, η Σύρος αποδείχθηκε πόλος έλξης για τους ναυτικούς-πλοιοκτήτες όχι μόνο του Ανατολικού Αιγαίου, αλλά ακόμη και του Ιονίου πελάγους: «Τα ονόματα των καραβοκύρηδων που δραστηριοποιούνται στην Ερμούπολη αποκαλύπτουν το μέγεθος και τη γεωγραφική προέλευση της μετανάστευσης[...] Γαλαξιδιώτες, Σαντορινιοί, Κεφαλλονίτες, Σκοπελίτες, Σπετσιώτες και άλλοι, νηολογούσαν ένα, δύο ή και περισσότερα πλοία στη Σύρο», βλ. Χαρλαύτη Τζ., «Ναυτιλία» ...όπ.πρ., σελ. 438. Προοδευτικά το τοπικό νηολόγιο συγκέντρωνε, τουλάχιστον μέχρι το 1860, τα ιστιοφόρα πλοία μεγάλης χωρητικότητας (το 1855 τα συριανά καράβια αποτελούσαν το 45% της συνολικής χωρητικότητας του ελληνικού στόλου). Αυτό βεβαιώνει ότι η ναυτιλία της Σύρου προοδευτικά προσανατολιζόταν όλο και περισσότερο στις διεθνείς μεταφορές, αφήνοντας ελεύθερο το χώρο της μικρής ακτοπλοΐας σε άλλα ναυτικά κέντρα των νησιών του Αιγαίου. Τέλος θα πρέπει να σημειώσουμε την ίδρυση το 1857 της «Ελληνικής Ατμοπλοίας, της πρώτης μετοχικής ατμοπλοϊκής εταιρείας της Ελλάδας από ομάδα εμπόρων της διασποράς με τη συνδρομή της Εθνικής Τράπεζας. Παρά τα προβλήματα που αντιμετώπισε μέχρι την οριστική διάλυσή της το 1892, πρόσφερε σημαντικό έργο και λειτούργησε παραδειγματικά για τις επόμενες προσπάθειες επένδυσης στην ατμοκίνητη ναυτιλία.

ναυπηγείο Νεώριο (1904)

Το ναυπηγείο της πόλης ήταν ένας από τους ζωτικότερους τομείς της τοπικής οικονομίας: Σιδηρουργεία και χυτήρια, χαλκουργεία, σχοινοποιεία, χρωματοποιεία δούλευαν για το ναυπηγείο της Ερμούπολης, όπου φημισμένοι καραβομαραγκοί έχτισαν εκατοντάδες ιστιοφόρα. Αξιοσημείωτο είναι ότι το προσωπικό του ναυπηγείου στην εποχή της ακμής του ξεπερνούσε τα 1.000 άτομα, σε έναν οικονομικά ενεργό πληθυσμό που έφτανε τα 7.650 άτομα το 1850. «Το συριανό ναυπηγείο εξυπηρετούσε απόλυτα τους προσανατολισμούς του τοπικού εμπορικού στόλου, δηλαδή τις μακρινές θαλάσσιες μεταφορές στον ευρύ χώρο της Μεσογείου και κατά προτεραιότητα τις μεταφορές σίτου από τη Μαύρη Θάλασσα. Για τούτο και οι ναυπηγήσεις περιλάμβαναν κατά κύριο λόγο ιστιοφόρα σχετικά μεγάλης χωρητικότητας, όπως μπρίκια, βομβάρδες και γολέτες», βλ. Καρδάσης Β., «Η Σύρος σταυροδρόμι .όπ.πρ., σελ. 334. Αυτό φανερώνουν και οι ναυπηγήσεις που έγιναν στο διάστημα 1843-1858 και δείχνουν ότι η Σύρος κατασκεύαζε το 25,3% του συνόλου των πλοίων της χώρας και το 52,5% της συνολικής χωρητικότητας. «Η σημαντικότερη κίνηση στο χώρο αυτό, τον εξαρτημένο από τη ναυτιλία, σηματοδοτεί ήδη μια αλλαγή εποχής: το 1861 ιδρύθηκε το πρώτο ατμοκίνητο μηχανουργείο - ναυπηγοεπισκευαστικός σταθμός (το σημερινό Νεώριο) της εταιρείας της «Ελληνικής Ατμοπλοίας», που είχε ιδρυθεί το 1857 στη Σύρο», βλ. Αγριαντώνη Χρ., «Η ελληνική οικονομία στον πρώτο ... όπ.πρ., σελ. 69.

Η χρηματοδότηση του εμπορίου και της ναυτιλίας αποτελεί πολύ σημαντικό ζήτημα στην οικονομική ιστορία της Σύρου. Φαίνεται ότι οι εμπορικοί οίκοι των ομογενών στις παροικίες του εξωτερικού, υπήρξαν οι αρχικοί χρηματοδότες των προσφύγων στη φάση της έναρξης των εμπορικών επιχειρήσεων. Παράλληλα, οι ασφαλιστικές εταιρείες πολυμετοχικού χαρακτήρα που ίδρυσαν οι έποικοι της Ερμούπολης ήδη από το τέλος της περιόδου του Αγώνα, συνεισέφεραν σημαντικά στη ροή κεφαλαίων προς τους εμπόρους της πόλης. Σημαντικό ρόλο έπαιζαν, επίσης, οι πάσης φύσεως διευκολύνσεις που παρείχαν οι προμηθευτές των προϊόντων από το εξωτερικό. Αυτές έδιναν τη δυνατότητα στους συριανούς εμπόρους να εξοφλούν την αξία της συναλλαγής σε διάστημα τριών και τεσσάρων μηνών, ώστε η συναλλαγή είχε αντικειμενικά το χαρακτήρα ισόχρονης πίστωσης από τον έμπορο της Μασσαλίας, της Τεργέστης ή του Λονδίνου προς τον έμπορο της Ερμούπολης. Επιπροσθέτως λειτούργησε στη Σύρο ένα κύκλωμα αυτοχρηματοδότησης της εμπορικής τάξης: «Το υψηλό κέρδος που επιτύγχαναν πρόσφερε σε ορισμένους εμπόρους τη δυνατότητα παροχής δανείων σε άλλους συναδέλφους τους. Έτσι οι περισσότεροι από αυτούς ήταν συγχρόνως δανειστές και δανειζόμενοι, με τα εμπορικά κέρδη να επανεπενδύονται στο εμπόριο με τη μορφή πιστώσεων. Την όλη κατάσταση διευκόλυνε αποφασιστικά ο προσανατολισμός όλων των εμπόρων της αγοράς στις χαλαρές εγγυήσεις με την κατάθεση γραμματίων ισόποσης αξίας, που έφεραν υπογραφές δύο ή και ανάλογα με τον δανειζόμενο μιας υπογραφής εμπόρου της πόλης που εγγυούνταν το δάνειο», βλ. Καρδάσης Β., «Η Σύρος σταυροδρόμι .όπ.πρ., σελ. 334-335). Το υποκατάστημα της Εθνικής τράπεζας στη Σύρο ιδρύθηκε το 1845 και άρχισε να λειτουργεί μέσα σε πνεύμα αμοιβαίας δυσπιστίας. Σε πρώτη φάση η υπεροχή ανήκε στους Συριανούς εμπόρους, τους οποίους διέκρινε υπεροψία, καχυποψία και πλήρης αδιαφορία για συναλλαγές με την τράπεζα. Βαθμιαία όμως τα πράγματα μεταβλήθηκαν. Μετά το 1857 η Εθνική κυριάρχησε στη χρηματοπιστωτική αγορά της Ερμούπολης και εδραιώθηκε ως ο αδιαφιλονίκητος φορέας του πιστωτικού τομέα του νησιού.

Ο προοδευτικός μαρασμός του συριανού εμπορίου μετά το 1860, θα πρέπει ασφαλώς να σχετίζεται με την επέκταση των ατμοπλοϊκών συγκοινωνιών στην Ανατολική Μεσόγειο, που έκανε περιττή τη διαμεσολάβηση της Σύρου στις διεθνείς εμπορικές ανταλλαγές. Και αυτό, επειδή οι διεθνείς ατμοπλοϊκές γραμμές συνέδεσαν απευθείας τα λιμάνια της Δυτικής Ευρώπης με τα μεγάλα εμπορικά κέντρα της Ανατολής και κυρίως της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Γεγονός που είχε μεγάλη σημασία, διότι εξαφάνιζε το κέρδος του συριανού μεσολαβητή εμπόρου και παράλληλα μείωνε την τιμή αγοράς του εμπορεύματος προς όφελος του εμπόρου που ήταν εγκατεστημένος στον τόπο κατανάλωσης. Επίσης, η σταδιακή κυριαρχία της ατμοκίνητης ναυτιλίας, συγκέντρωσε τους εφοπλιστές και ιδιοκτήτες ατμόπλοιων στο λιμάνι του Πειραιά, που κατέστη πλέον το νέο ναυτιλιακό κέντρο της χώρας: «Αξίζει ωστόσο να σημειωθεί ότι η ίσια η Σύρος, το αδιαμφισβήτητο διαμετακομιστικό κέντρο του Αιγαίου, που συγκεντρώνει το 1864 τα μισά περίπου σκάφη, δοκίμασε από το 1884 τις ίδιες περίπου συνέπειες με τα παραδοσιακά ναυτιλιακά κέντρα, παραχωρώντας τη θέση της στα λιμάνια και τα κέντρα του εξαγωγικού εμπορίου (Πειραιάς, Πάτρα, Βόλος, Καλαμάτα), εκεί δηλαδή που είχε μεταφερθεί αναπόφευκτα το οργανωτικό κέντρο της νέας ναυτιλίας και ανθούσε το ελληνικό κεφάλαιο του εξωτερικού», βλ. Παπαθανασόπουλος Κ., Ελληνική εμπορική ναυτιλία ...όπ.πρ., σελ. 95. Στο τέλος της δεκαετίας του 1860, το τέλος της ηγεμονίας της Ερμούπολης ως διαμετακομιστικού σταθμού ήταν ορατό και αρκετοί επιχειρηματίες της πόλης αναζήτησαν άλλες κατευθύνσεις. Μέσα από μια δύσκολη και αντιφατική πορεία, η Ερμούπολη προσπάθησε να μετατραπεί σε βιομηχανική πόλη και να αναπροσανατολίσει τον παραγωγικό ιστό της προς την εσωτερική αγορά, όπως επέβαλλαν, πλέον, οι συνθήκες του ύστερου 19ου αιώνα.

Με άδεια αναδημοσίευσης 
από τον κ. Βασίλειο Πατρώνη 
Καθηγητή του Τμήματος Οικονομικών Επιστημών στο Πανεπιστήμιο Πατρών
τον οποίο ευχαριστούμε θερμά.
Tags: ,

Syros Agenda - Οδηγός ψυχαγωγίας για τη Σύρο

Το Syros Agenda δε φέρει καμία ευθύνη για πιθανή τροποποίηση του προγράμματος. Bookmark and Share Print Friendly and PDF Print Print Friendly and PDF PDF Άδεια Creative Commons